Ξένοι Συνεργάτες
IAN ANTKOKH επιστροφή της Jaguar και η στροφή στο? βάδην
Τα καλά μαντάτα για τη βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία συνεχίστηκαν και τον
Αύγουστο: πρώτα απ? όλα έγινε γνωστό ότι η Τζάγκιουαρ προχώρησε σε μια
μελέτη «βιωσιμότητας», με στόχο την ανίχνευση των διαθέσεων του
καταναλωτικού κοινού, σε ό,τι αφορά την πιθανή εμφάνιση μιας Τζάγκιουαρ στη
μεσαία κατηγορία. Πρόκειται για μία δύσκολη κατηγορία στην οποία «παίζουν»
με αξιώσεις αντίπαλοι όπως το Αουντι A4 και η σειρά 3 της BMW.
Στις αρχές του μήνα o Νικ Σιλ είχε εξαγγείλει το «πρότζεκτ» με την κωδική
ονομασία X400 στους ηγέτες των συνδικάτων κι αν υποθέσουμε ότι οι
εξαγγελίες θα υλοποιηθούν ?κι ασφαλώς έτσι θα είναι, με δεδομένο ότι
συνήθως οι κατασκευαστές φυλάσσουν ως επτασφράγιστα μυστικά τέτοιες
αποφάσεις, τουλάχιστον μέχρι την τελική τους υπογραφή? πρέπει να αναμένεται
ότι από τα πρώτα χρόνια της νέας χιλιετηρίδας η παραγωγή της εταιρίας θα
φθάσει τις 200.000 μονάδες το χρόνο, από 50.000 που είναι σήμερα.
Σε ό,τι αφορά τα μηχανικά της μέρη, η X400 κατά πάσα πιθανότητα θα
βασίζεται στην τεχνογνωσία της Φορντ. Στους κινητήρες της θα περιλαμβάνεται
μια «τζαγκουροειδής» έκδοση του V6 που κινεί τα Μοντέο. Το αυτοκίνητο θα
μπορούσε ακόμη και να είναι προσθιοκίνητο, καθώς η ομάδα του Σιλ σίγουρα δε
φείδεται θυσιών για ένα φιλόδοξο εγχείρημα που θα «ξαλαφρώσει» τον
τραπεζικό λογαριασμό της Τζάγκιουαρ τουλάχιστον κατά 600 εκατομμύρια
δολάρια.
Ωστόσο, τα έσοδα από τις πωλήσεις του θα είναι υψηλά και ?με την προϋπόθεση
ότι το σχέδιο θα πάρει το πράσινο φως? οι Γερμανοί προβλέπεται να νιώσουν
την καυτή ανάσα του «αιλουροειδούς» στο σβέρκο τους.
Χωρίς αμφιβολία, η τελευταία XJ με τον V8 (έναν κινητήρα που ανήκει στην
αφρόκρεμα της κατηγορίας) μπορεί να αναμετρηθεί άφοβα με οτιδήποτε βγαίνει
από τις γραμμές παραγωγής του Μονάχου, της Στουτγάρδης ή του Ίνγκολσταντ.
H άνεση και η οδική της συμπεριφορά κυμαίνονται σε κορυφαίο επίπεδο, το
ίδιο ισχύει για την εμφάνιση και την ποιότητα κατασκευής κι όσο για την
υπερτροφοδοτούμενη της έκδοση... οι γερμανοί ανταγωνιστές δε θα έχουν την
ευκαιρία να δουν τίποτα άλλο εκτός από τα νώτα της!
Λάβετε υπ? όψιν ότι όλα αυτά τα θαυμαστά δε βασίζονται και στην τελευταία
λέξη της τεχνολογίας και φανταστείτε πόσο καλή θα είναι η «μικρή»
Τζάγκιουαρ που θα ανταγωνιστεί τη σειρά 3 της BMW.
Για να μην αναφερθώ στον παλιόφιλο Ζακ Καλβέ της PSA, ο οποίος όπου να ?ναι
βγαίνει στη σύνταξη κι ασφαλώς θα τρέμει, βλέποντας τον αγγλικό ανταγωνισμό
να δυναμώνει.
Το έγκυρο Motor Business Europe δημοσίευσε μια μελέτη για την αποδοτικότητα
των ευρωπαίων κατασκευαστών, σύμφωνα με την οποία η Νισάν, η Τογιότα και η
Χόντα (όλες με έδρα τη Βρετανία) βρίσκονται στις πρώτες θέσεις της σχετικής
λίστας, κι αυτό είναι ακόμη ένα καλό νέο για τη Γηραιά Αλβιόνα.
H PSA μόλις που κατατάσσεται όγδοη, κι ο «φιλοπόλεμος» Γάλλος σίγουρα θα
μουρμουρίζει ότι οι Βρετανοί επέτρεψαν στους εαυτούς τους να γίνουν
υποχείρια των Ιαπώνων. H αλήθεια, όμως, είναι ότι, για να φθάσουν οι
Ασιάτες στην κορυφή, χρειάστηκε αλλαγή νοοτροπίας εκ μέρους των βρετανών
εργατών και των σωματείων τους. Επομένως, θα αρκούσε η «μετάγγιση» αυτής
της νοοτροπίας στα εργοστάσια της Ρόβερ, της Τζάγκιουαρ ?ακόμη και στις
«δικές μας» εγκαταστάσεις της Πεζό? για να καταστεί κυρίαρχη η βρετανική
αυτοκινητοβιομηχανία μέσα στην ακόλουθη δεκαετία.
Προσέξατε πόση ηρεμία επικρατεί τελευταία στις Βρυξέλλες; Τόσο το EuroNCAP
(Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Αξιολόγησης Καινούριων Αυτοκινήτων), όσο και οι
λοιποί... ευρωδίαιτοι δείχνουν βυθισμένοι σε λήθαργο. H στάση αυτή πάντα με
βάζει σε υποψίες, καθώς μου θυμίζει την ήσυχη συμπεριφορά των παιδιών ?ή
του σκύλου, στην περίπτωσή μου? όταν έχουν κάνει κάποια σκανδαλιά.
Αυτό που «μαγειρεύεται», λοιπόν, στις Βρυξέλλες είναι η θέσπιση νομοθεσίας,
η οποία θα αναγκάζει τους κατασκευαστές αυτοκινήτων να επέμβουν δραστικά
στη δομή όλων των οχημάτων που θα βγουν στην παραγωγή μετά το 2005, με
στόχο να είναι πιο... φιλικά, σε περίπτωση σύγκρουσης με κάποιον πεζό.
Φυσικά, ο μόνος τρόπος να διασφαλισθεί η ακεραιότητα όσων πετάγονται
σαν...(σ.σ: σαν... αεριωθούμενοι) στο δρόμο είναι το οριστικό κλείδωμα των
αυτοκινήτων στα γκαράζ.
Προφανώς, σε ταχύτητα μέχρι 50 χλμ./ώρα μπορεί να επιτευχθεί ένας βαθμός
προστασίας των απρόσεκτων πεζών, αλλά το θέμα είναι με ποιο τρόπο θα
μείνουν αρτιμελείς και μετά την επαφή τους με το αυτοκίνητο. Είναι γνωστό,
άλλωστε, ότι οδοστρώματα και πεζοδρόμια δεν είναι κι ό,τι καλύτερο «επί της
υποδοχής», ενώ εξίσου επικίνδυνα είναι και τα αυτοκίνητα που ακολουθούν.
H λύση θα μπορούσε να είναι η κάλυψη των οδών ?ή μήπως και των πεζών;? με
καουτσούκ, ώστε τα υποψήφια θύματα να συμπιέζονται κάτω από τη επιφάνεια
του δρόμου και στη συνέχεια ν? αναδύονται όπως οι ?ή ...ως? φελλοί της
σαμπάνιας.
Όπως και να ?χει, οι ευρωπαίοι κατασκευαστές είναι «ιδιαιτέρως ανήσυχοι»
ενόψει των επικείμενων εξελίξεων, που θα μπορούσαν να κοστίσουν
δισεκατομμύρια. Το φιλικό... πρόσωπο των αυτοκινήτων απαιτεί απορροφητικά
πρόσθετα από αφρολέξ, πάχους 20-30 εκατοστών, επανασχεδίαση των ψυγείων και
μετατόπιση των φαναριών προς τα πίσω κατά σχεδόν μισό μέτρο. Επίσης η
κορυφή του κινητήρα θα χρειαστεί να υποχωρήσει, προκειμένου να δημιουργηθεί
ένα κενό 76 χιλιοστών κάτω από το καπό, ώστε να μπορούν να προσγειώνονται
ομαλά τα... ιπτάμενα
σώματα.
Φαντάζεστε τι έχουν να αντικρίσουν τα μάτια μας; Εκτεταμένα ρύγχη, και ψηλά
καπό που θα επιβάλλουν ψηλότερη θέση οδήγησης, ώστε να διατηρηθεί η
ορατότητα (για να μπορούμε να δούμε τον πεζό πριν να ? κάνει γκελ) και,
φυσικά, ψηλότερες οροφές.
Διασκεδάζοντας τον πόνο μας, θα μπορούσα να προτείνω να υιοθετήσουν όλοι τη
λύση των επίπεδων κινητήρων, όπως η (διορατική;) Σουμπαρού, φοβάμαι, όμως
ότι οι υπόλοιποι κατασκευαστές δε θα βρουν εφαρμόσιμη αυτή την ιδέα.
Αλλωστε, υπάρχει και το πρόβλημα των αυτοκινήτων που συγκρούονται μεταξύ
τους. Σκεφθείτε τι κόστος θα έχουν οι μικροσυγκρούσεις που θα προκαλούν στο
εξής ζημιές στους προφυλακτήρες, οι οποίοι θα είναι αρκετά μαλακοί, ώστε οι
αφιονισμένοι χούλιγκαν να μη φοβούνται να εκτονώνουν την οργή τους.
Όλοι οι οδηγοί κυκλοφορούν και ως πεζοί κι έτσι (θέλω να πιστεύω ότι)
νοιάζονται για την ασφάλεια όσων κυκλοφορούν στα πεζοδρόμια. Αντιθέτως,
όλοι οι πεζοί δεν έχουν και την ιδιότητα του οδηγού και επομένως είναι πολύ
πιθανό να θεωρούν ότι αν ξεπροβάλλουν ξαφνικά μπροστά στις ρόδες ενός
αυτοκινήτου, ο οδηγός του αρκεί να πατήσει το φρένο για να σταματήσει
ακαριαία, ανεξαρτήτως της ταχύτητάς του ή της κατάστασης του δρόμου.
Δεν έχω καμία διάθεση να βλέπω αιμόφυρτους πεζούς στη άσφαλτο
?εντάξει... με ελάχιστες εξαιρέσεις!? αλλά, για να πάψει αυτό να συμβαίνει,
χρειάζεται οι Βρυξέλλες να βάλουν το χέρι στην τσέπη και να δημιουργήσουν
προγράμματα εκπαίδευσης για πεζούς που δεν οδηγούν.
Εκτός αν θεωρούν περισσότερο συμφέρουσα τη δημιουργία υπόγειων και
υπέργειων διαβάσεων σε όλες τις οδούς, ανά την Ευρώπη. Σε αυτήν την
περίπτωση οι «αντίπαλοι» δε θα μπορούν να συναντηθούν πουθενά κι όλοι θα
?ναι ευχαριστημένοι.
Ίσως να φαίνεται παλαβό, αλλά δεν είναι. Τουλάχιστον, όχι περισσότερο από
όσα μηχανεύονται στις Βρυξέλλες. Αν θέλαμε να βαδίσουμε (γιατί να...
οδηγήσουμε είναι δύσκολο) ακόμη μακρύτερα στο δρόμο της παραφροσύνης, θα
ήταν καλό να αναβιώσουμε το θεσμό του ατόμου με την κόκκινη σημαία, που
ευδοκίμησε στη Βρετανία πριν τον Α? Παγκόσμιο Πόλεμο. O... σημαιοφόρος
αυτός περπατούσε μπροστά από το ρεύμα των αυτοκινήτων, με αποστολή να
προειδοποιεί τα υπόλοιπα αυτοκίνητα και τους πεζούς, αλλά και να κρατά την
ταχύτητα στο επίπεδο του βάδην.
Αν επρόκειτο να γυρίσουμε σ? εκείνη την εποχή, αφενός θα λύναμε ως διά
μαγείας το πρόβλημα της ανεργίας στην Ευρώπη κι αφετέρου θα δίναμε γενναία
ώθηση στη βιομηχανία... παπουτσιών.
Εμπρός, λοιπόν, στο δρόμο της προόδου!_Ι.Α.
ΤΖΑΝΚΑΡΛΟ ΠΕΡΙΝΙ
?ΚΑΜΑ ΣΟΥΤΡΑ!
(για να μη σας «βγάζει μούτρα»)
Πρεμιέρα με επιτυχία στο «σχολείο» της Λαμποργκίνι: H Οδηγική Ακαδημία της
Λαμποργκίνι έφερε σε πέρας τον πρώτο κύκλο μαθημάτων (τα οποία παραθέτει
στο φιλοθεάμον ?ή, μάλλον, το διψασμένο για...δράση? κοινό) της, στα τέλη
Ιουλίου. Οι συμμετέχοντες, αφού πέρασαν λίγες ώρες υπό τις οδηγίες των
εκπαιδευτών, ώστε να εξοικειωθούν με τις Ντιάμπλο, «ξεχύθηκαν» στην πίστα
(της Ίμολα)
οδηγώντας σε στιλ «παίζω και μαθαίνω».
Τα «μαθήματα ασφαλούς οδήγησης» αφορούν τις παραμέτρους
Δρόμος-Οδηγός-Αυτοκίνητο και περιλαμβάνουν θεωρία, αλλά και πράξη με...
Λαμποργκίνι Ντιάμπλο. Στο πρόγραμμα εντάσσονται «ασκήσεις», όπως η αποφυγή
εμποδίου που εμφανίζεται ξαφνικά ενώ κινείστε με μεγάλη ταχύτητα και το
φρενάρισμα με, αλλά κυρίως χωρίς, ABS (H νέα Λαμποργκίνι Ντίαμπλο θα
διατίθεται με σύστημα αντιμπλοκαρίσματος των τροχών κι αερόσακους).
Οι εκπαιδευτές κάθονται στη θέση του συνοδηγού και κατά τους δύο πρώτους
γύρους δε μιλούν καθόλου, μελετώντας το οδηγικό στιλ των εκπαιδευόμενων.
Στη συνέχεια, οι μαθητές σχηματίζουν τμήματα, όπου γίνεται αναφορά στα λάθη
τους και διδάσκονται τις σωστές μεθόδους αντίδρασης. H διαδικασία
επαναλαμβάνεται πολλές φορές, με τους συμμετέχοντες να αλλάζουν αυτοκίνητα
και εκπαιδευτές.
Μετά την πρώτη περίοδο εξοικείωσης δίνεται έμφαση σε ουσιώδεις
λεπτομέρειες, όπως η εκτέλεση των «ασκήσεων» με περισσότερη ηρεμία,
ακρίβεια, αλλά και στιλ.
Κατά κάποιον τρόπο ?και καταχρηστικά?θα μπορούσαμε να αποκαλέσουμε την
Οδηγική Ακαδημία της Λαμποργκίνι «Κάμα Σούτρα των Υπεραυτοκινήτων»: στην
αρχή θεωρητική εκμάθηση των δρόμων της υπέρτατης απόλαυσης κι ακολούθως...
βουρ στο ψητό!
H επόμενη σειρά μαθημάτων είναι προγραμματισμένη για τις 8 κι 9 του
Οκτώβρη. Όσοι πιστοί... ας μη σπεύσουν να προσέλθουν, καθότι οι θέσεις
έχουν κλείσει προ πολλού.
Λεζάντα
O κύκλος μαθημάτων στην Οδηγική Ακαδημία της Λαμποργκίνι διαρκεί δύο μέρες
και το κόστος του φτάνει τα 5.500 δολάρια.
H Φίατ υπό κηδεμονία; Σύμφωνα με το διάσημο ιταλό συγγραφέα, Πιέρο Οτόνε, ο
Τζοβάνι Ανιέλι είναι δεκτικός στην πιθανή ανάθεση του ελέγχου της Φίατ, σε
κάποιο ξένο γκρουπ.
Σ? ένα άρθρο του στην Εσπρέσο, ο Οτόνε αφήνει υπαινιγμούς ότι ο Ανιέλι
προτιμά μία ακμάζουσα Φίατ «σε ξένα χέρια», παρά μία ιταλική Φίατ σε
παρακμή.
O Ανιέλι, από την πλευρά του, δήλωσε επισήμως ότι δεν προβλέπει καμιά
«στρατηγική» συμμαχία στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας, «τουλάχιστον
μέχρι το 2000». Σύμφωνα με τον ίδιο, μια τέτοια συμμαχία με πιθανό εταίρο
έναν εύρωστο αμερικανικό κολοσσό, θα προκαλούσε ιδιαίτερη αίσθηση.
H τεχνητή έκρηξη των πωλήσεων στην Ιταλία συνεχίζεται: Οι ιταλοί οδηγοί
απέκτησαν τον Ιούλιο 246.500 καινούρια αυτοκίνητα, αριθμό που αποτελεί
ρεκόρ για τον αντίστοιχο μήνα στην ιταλική ιστορία, αλλά και την τρίτη
καλύτερη επίδοση όλων των εποχών, συνολικά (στις δύο πρώτες θέσεις της
σχετικής λίστας βρίσκονται ο Ιανουάριος κι ο Απρίλιος του 1992, μιας
χρονιάς-ορόσημο για την ιταλική αγορά αυτοκινήτων). Το ποσοστό της αύξησης,
σε σχέση με τον Ιούλιο του 1996, φθάνει το 54,2%, αποτελώντας την καλύτερη
απόδειξη ότι η αγορά «χειραγωγείται» απόλυτα από τις εκάστοτε κυβερνήσεις
και πολιτικές.
Από τότε που η ιταλική κυβέρνηση έθεσε σε ισχύ το πρόγραμμα απόσυρσης (τον
Ιανουάριο του τρέχοντος έτους) η αγορά των νέων μοντέλων γνώρισε μεγάλες
δόξες, φθάνοντας στα τέλη του Ιουλίου το αστρονομικό νούμερο των 1.558.900
μονάδων, 34,4% πάνω από την αντίστοιχη περίοδο του 1996.
Ένας-ένας, παρακαλώ. Όλοι θα πάρετε! H ζήτηση είναι τόσο διογκωμένη, ώστε
το... ζητούμενο για τους αντιπροσώπους δεν είναι πια
η ικανότητά τους να πωλούν αυτοκίνητα, αλλά η δυνατότητά τους να τα
παραδίδουν. H Χιουντάι, για παράδειγμα, βελτίωσε κατά... 428,5% το μερίδιό
της στην ιταλική αγορά, μόνο και μόνο επειδή υπήρχε στοκ αδιάθετων
αυτοκινήτων στην Κορέα, εξαιτίας των χαμηλών πωλήσεων στην εσωτερική της
αγορά. Τους πρώτους επτά μήνες του έτους, ο αριθμός των αυτοκινήτων που
πούλησε η Χιουντάι ήταν 14.830, δηλαδή
174,8% περισσότερα από τα 5.396 που διέθεσε το πρώτο επτάμηνο του
προηγούμενου χρόνου. H επίσης κορεάτικη Νταεγού γνώρισε ακόμη
μεγαλύτερες... πιένες, πουλώντας σε σταθερή βάση τρεις φορές πιο πολλά
αυτοκίνητα σε σχέση με πέρυσι, λόγω της δυνατότητας της να τα παραδίδει σε
λίγες μέρες. Ας είναι καλά η σχεδόν... νεκρή κορεάτικη αγορά.
Αντιθέτως, ο χρόνος που χρειάζεται να περιμένει κανείς, προκειμένου να
παραλάβει ένα οποιοδήποτε ευρωπαϊκό μοντέλο ποικίλλει από 30 ημέρες, για το
Πεζό 106 και το Σιτροέν AX, μέχρι... 8 μήνες για το Πόλο. Τα Νισάν Μίκρα
και Φίατ Πάντα έχουν χρόνο παράδοσης τρεις μήνες, ενώ το Λάντσια Y δύο.
Από την έκρηξη της αγοράς, ωφελήθηκαν ιδιαίτερα τα μικρότερα μοντέλα, που
αντιπροσωπεύουν πλέον το 55,68% αγοράς, αντί του 50,01% το 1996, ενώ το
μερίδιο της μεσαίας κατηγορίας (35.67%) παρουσιάζει ελαφρώς πτωτική τάση.
Στο αντίποδα βρίσκονται τα μεγάλα αυτοκίνητα, το μερίδιο αγοράς των οποίων
έπεσε, από το 6,13% του πρώτου εξαμήνου του ?96, στο 3,59% της αντίστοιχης
φετινής περιόδου.
Όπως είναι φυσικό, λόγω της μεγαλύτερης «πριμοδότησης» των μικρών μοντέλων,
οι κατασκευαστές πολυτελών οχημάτων απέτυχαν να επωφεληθούν στο μέγιστο από
το μέτρο της απόσυρσης. Έτσι, ενώ ο συνολικός όγκος πωλήσεων ήταν κατά
34,4% μεγαλύτερος, η Αουντι διεύρυνε τις δικές της μόνο κατά 17,9%, η BMW
κατά 6,0%, η Μερτσέντες κατά 12,5%, ενώ η Φολκσβάγκεν έμεινε στο 7,8%.
Στο «σπίτι» μας, κι όμως? εκτός έδρας: Εκτός από τη Φορντ, όλοι οι άλλοι
αλλοδαποί κατασκευαστές αύξησαν τις πωλήσεις τους περισσότερο από το γενικό
μέσο όρο, αφήνοντας στις ιταλικές φίρμες το 43,4% της αγοράς, από 44,2% που
κατείχαν πέρυσι.
H «κότα με τα χρυσά αυγά» είναι? τετράτροχη: Σύμφωνα με μελέτη του
συνδέσμου ιταλών κατασκευαστών, οι φόροι που σχετίζονται με την παραγωγή,
τις πωλήσεις και τη χρήση των προϊόντων της αυτοκινητοβιομηχανίας απέφεραν
το 21,6% όλων των φόρων που εισέρευσαν στα ταμεία του κράτους, κατά το
1996. Σε απόλυτες τιμές, αυτό σημαίνει ότι από τις 562.000 δισεκατομμύρια
λιρέτες που «ενθυλάκωσαν» οι κρατικές οικονομικές υπηρεσίες, οι 121.000
προέρχονταν από το αυτοκίνητο. Μόνο οι εισπράξεις που προήλθαν από τον ΦΠΑ
και τον ειδικό φόρο που επιβάλλεται στη βενζίνη ανήλθαν
στις 53.000 δισ. λιρέτες.
Οι Ντίζελ δείχνουν τα δόντια τους: Από τις αρχές Αυγούστου, η Φίατ «έβγαλε»
στην παραγωγή τον πρώτο της Ντίζελ με κοινό θάλαμο τροφοδοσίας, ο οποίος θα
τοποθετηθεί αρχικά κάτω από το καπό της νέας Αλφα Ρομέο 156. H χωρητικότητα
του πεντακύλινδρου κινητήρα είναι 2,4 λίτρα και η μέγιστη ροπή του αγγίζει
τα 32,5 Kgm.